Обзор мотоцикла Honda NC 700 (NC 750): характеристики мотоцикла с DCT и отзывы владельцев

История модели

2012 г. — начало производства и продажи серии Honda NC 700. Модель: Honda NC700S / SA / SD; Honda NC700X / XA / XD (Япония, Европа, Северная Америка, Океания).

Номер шасси: RC61 (NC700S), RC63 (NC700X).

Заводское обозначение: NC700SC, NC700SAC (ABS), NC700SDC (DCT); NC700XC, NC700XAC (ABS), NC700XDC (DCT)

2013 г. — без существенных изменений. Модель: Honda NC700S / SA / SD; Honda NC700X / XA / XD (Япония, Европа, Северная Америка, Океания).

Номер шасси: RC61 (NC700S), RC63 (NC700X).

Заводское обозначение: NC700SD, NC700SAD (ABS), NC700SDD (DCT); NC700XD, NC700XAD (ABS), NC700XDD (DCT)

2014 — обновление моделей серии NC700 до NC750. Велосипеды получили двигатель большего размера, двойной балансирный вал, измененные передаточные числа, новый выхлоп, индикатор передач на версиях с механикой, бортовой компьютер (показывает средний расход топлива и т.д.), Рычаг регулируемого тормоза, новая система ABS (без комбинированных тормозов)… Модель: Honda NC700X, NC700S; Honda NC750S / SA / SD; Honda NC750X / XA / XD (Япония, Европа, Северная Америка, Океания).

Номер шасси: RC70 (NC750S), RC72 (NC750X).

Заводское обозначение: NC700SE, NC700SDE (DCT); NC700XE, NC700XDE (DCT); NC750SE, NC750SAE (ABS), NC750SDE (DCT); NC750XE, NC750XAE (ABS), NC750XDE (DCT)

2015 г. — без существенных изменений. Модель: Honda NC700X; Honda NC750S / SA / SD; Honda NC750X / XA / XD (Япония, Европа, Северная Америка, Океания).

Номер шасси: RC70 (NC750S), RC72 (NC750X).

Заводское обозначение: NC700XF, NC700XDF (DCT); NC750SF, NC750SAF (ABS), NC750SDF (DCT); NC750XF, NC750XAF (ABS), NC750XDF (DCT)

2016 — Серия NC 750 получает незначительные обновления, касающиеся внешнего вида и технической части — в частности, модели получают светодиодные фары и задние фонари, новую вилку Showa с технологией Dual-Bending, новый выхлоп, дополнительные режимы езды для коробки передач DCT, увеличенное багажное отделение для шлема, новые цвета, 7-ступенчатая регулировка заднего амортизатора, новая приборная панель, облегченный рычаг сцепления и доработки в соответствии с нормами Евро 4. Модель: Honda NC700X; Honda NC750S / SA / SD; Honda NC750X / XA / XD (Япония, Европа, Северная Америка, Океания).

Номер рамы: RC88 (NC750S), RC90 (NC750X).

Заводское обозначение: NC700XG, NC700XDG (DCT); NC750SG, NC750SAG (ABS), NC750SDG (DCT); NC750XG, NC750XAG (ABS), NC750XDG (DCT)

2017 г. — без существенных изменений. Последний год производства NC700 (NC750 все еще доступен). Модель: Honda NC700X; Honda NC750S / SA / SD; Honda NC750X / XA / XD (Япония, Европа, Северная Америка, Океания).

Номер рамы: RC88 (NC750S), RC90 (NC750X).

Заводское обозначение: NC700XH, NC700XDH (DCT); NC750SAH (ABS), NC750SDH (DCT); NC750XH, NC750XAH (ABS), NC750XDH (DCT).

2018 г. — без существенных изменений. Модель: Honda NC750S / SA / SD; Honda NC750X / XA / XD (Япония, Европа, Северная Америка, Океания).

Заводское обозначение: NC750SAJ (ABS), NC750SDJ (DCT); NC750XJ, NC750XAJ (ABS), NC750XDJ (DCT).

2019 год — незначительные обновления модели, новое электронное оборудование. Модель: Honda NC750S / SA / SD; Honda NC750X / XA / XD (Япония, Европа, Северная Америка, Океания).

Заводское обозначение: NC750SAK (ABS), NC750SDK (DCT); NC750XAK (ABS), NC750XDK (DCT).

2020 год — без существенных изменений. Модель: Honda NC750S / SA / SD; Honda NC750X / XA / XD (Япония, Европа, Северная Америка).

Заводское обозначение: NC750SAL (ABS), NC750SDL (DCT); NC750XAL (ABS), NC750XDL (DCT).

2021 год — Рестайлинг версии NC750X. Модель: Honda NC750S / SA / SD; Honda NC750X / XA / XD (Япония, Европа, Северная Америка).

Заводское обозначение: NC750SAM (ABS), NC750SDM (DCT); NC750XAM (ABS), NC750XDM (DCT).

HONDA NC750X – это может быть идеальный туризм

NC750X в конфигурации, которую я получил для тестирования, имеет все необходимое для работы в долгосрочной перспективе. Конечно, многие из этих дополнений недоступны в базовой версии. Я имею в виду, прежде всего, стволы. Их очень легко собрать, они очень доступны по цене и упакованы. Ставим их много. Для этого не следует слишком сильно отклоняться за контуры мотоцикла, что невозможно переоценить в городском потоке. А если в багажниках нет места, всегда есть… багажник. Потому что иначе нельзя назвать багажное отделение на этом байке. Вместо багажного отделения есть отделение, в котором легко поместится шлем, средний рюкзак или повседневные покупки. Он также оборудован площадкой для приземления, хранилищем документов и ящиком для инструментов. Протянуть шнур питания через резиновую втулку может быть сложно.

Honda NC750X
Honda NC750X

Еще одно дополнение, в которое стоит инвестировать, — это ручки с подогревом. Это рекомендованные Honda 3 градуса по Цельсию. Первый режим предназначен для ежедневного использования ночью или при температуре 18 градусов. Уровень 2 предназначен для более прохладных сезонов, а уровень 3 достаточно жесткий, и вы можете использовать его для сушки перчаток в дождливые дни. Однако способ их сборки не очень удобен, из-за чего большой палец всегда попадает в то место, где кабель подключается к газу.

Honda NC750X

У центральной трибуны, которая должна быть неотъемлемой частью любого «туриста», есть один недостаток. Ну а когда едешь стоя, пятка уходит в выступ, чтобы развернуться. Правда, риск вспахать асфальт этой ногой невелик, но при неудачной езде по ямам может возникнуть плохая ситуация. Тем не менее, возможность поддерживать сеть в движении бесплатно — это то, во что стоит инвестировать.

Honda NC750X

До упора

Байк оснащен рядным 2-цилиндровым двигателем среднего объема, идеально подходящим для чисто городского автомобиля. Как уже не раз говорилось, блок двигателя NC700S сильно наклонен вперед, что снижает центр тяжести и нагружает переднее неизолированное колесо. У японской «двойки» очень умеренные вибрации, которые я бы также назвал пульсацией, и необычная настройка, которая также придает этому слабому и «безвкусному» двигателю какой-то характер.

Хотя максимальная мощность двигателя NC700S, мягко говоря, не впечатляет (всего около 46 л.с на заднем колесе), характер его отдачи от японской «двойки» наиболее «правильный»: абсолютно линейный, плавный и предсказуемо. Но самое интересное на графике крутящего момента, где кривая тяги поднимается вверх, как неприступный обрыв, уже при 2400 об / мин и, кроме того, лишь слегка колеблясь по величине, равномерное плато «длится» до срабатывания отсечки с усилием на 6325 об / мин.

Благодаря такому характеру крутящего момента NC700S динамично разгоняется от скорости до состояния, близкого к холостому, а также очень верен «внатяг» вождению, ошибкам выбора передач и прочим затруднениям, типичным для городского жителя, уставшего ездить по пробкам. Интересной особенностью NC700S является неочевидный момент срабатывания ограничителя оборотов: за несколько дней тестирования и несколько сотен километров, которые проехал голый японец, я так и не научился определять, когда пора повышать скорость в ускорении!

Не удалось никому из коллег, которые после тестовой поездки, растерявшись, вернули байк с диагнозом «Не крутится, чудовищно« задушен ». для 46-сильного мотора! И причину, почему почувствовать это практически невозможно. Момент, когда шкала ленточного тахометра упирается в непроходимую стенку ограничителя, который довольно сильно прерывает мощность двигателя, находится в характеристике крутящего момента двигателя.

Обычно после достижения максимального значения тяги двигателя крутящий момент падает довольно быстро, и гонщик хорошо осознает это изменение в работе двигателя. Но в случае с голой «двойкой» Хонды на прямой этого не происходит! Взгляните на график крутящего момента: здесь при 4785 об / мин максимальное значение тяги, а на 6325 об / мин ограничитель щелкает — а разница крутящих моментов небольшая. Другими словами, неиссякаемый поток тяги резко ударяет по электронной «удушающей хватке», и поэтому этот момент каждый раз оказывается неожиданным.

Технические характеристики Honda NC750x

Кратко рассмотрим технические характеристики и эксплуатационные свойства мотоцикла.

Рядный сдвоенный двигатель мощностью 54 лошадиных силы довольно резво работает внизу, что добавляет уверенности при движении в плотном потоке. Мало лошадей? Так что это не круизер и не спорт. Для передвижения по городу на Honda NC750x не нужно никому ничего доказывать — мотоциклом от Японии до Москвы никого не удивишь. Вы состоялись его владельцем, мот самодостаточен. Что еще нужно?
Ладно, ладно, не ворчи. Есть рычаг переключения режимов с «драйв» на «спорт». Даже на три этапа «спорт». Коробка останавливается «тупо», быстрее реагирует на смену стиля вождения, позволяет двигателю разогнаться до высоких оборотов.

также есть возможность ручного переключения передач. Для резкого ускорения нужен один вниз — возьмитесь за ручку газа и поверните ее. Это можно сделать в любом положении волшебного рычага, даже в режиме «за рулем».
Что еще убедит вас заказать этот байк из Японии? Увеличенный ход подвески Honda NC750x не тратит вас впустую на легком бездорожье и плохом асфальте. Очень важный и приятный момент — низкий центр тяжести, соответственно феноменальная устойчивость на любой скорости. Под «любой скоростью» мы понимаем один километр в час в пробках.
Этого удалось добиться за счет наклона блока цилиндров вперед и перемещения бака. 14-литровый бак находится внизу и гарантирует пробег 300-400 км. На обычном месте установлен огромный вещевой отсек объемом 28 литров.
Конечно, это далеко не все положительные стороны мотоцикла. Есть и недостатки. Хотите больше информации о Honda NC750x? Визуально оценить, узнать ходовые качества? Перейдите по ссылке выше и посмотрите видеообзор. Будет много интересного и полезного.
Узнать цены на Honda NC750x на аукционах японских мотоциклов на русском языке с доставкой по Москве можно по этой ссылке: — обзор мотоцикла и технические характеристики. Статья с сайта cemeco.ru. Https://cemeco.ru/stat/honda/nc750x/

Дорогие друзья! Так завершилась очередная ежегодная международная выставка «МОТОВЕСНА — 2021», в которой мы принимали участие. Как всегда огромное количество впечатлений, новых знакомств и встреч с друзьями! Ярмарка дала нам возможность лично познакомиться со многими нашими клиентами и потенциальными партнерами! Это здорово и помогает нам стать ближе. Спасибо всем, кто нашел время

Покупайте мотоциклы на американских аукционах

Сегодня речь идет не о конкретных моделях мотоциклов, а о конкретных рынках, на которых эти мотоциклы продаются и покупаются — на мотоциклетных аукционах. Весь зарубежный поток ввозимых в Россию подержанных двухколесных железных коней делится на мотоциклетные аукционы из Америки, Европы и автомобильные аукционы из Японии. Оставим в стороне европейский рынок. Мы, прежде всего

Обзор эндуро KTM 1290 Super Adventure R Tour

Мы говорим о внедорожниках для взрослых в максимально комфортной обстановке? Для комфортной обстановки мы берем большой и мощный байк, добавляем грязь, неровности, немного асфальта (чтобы можно было путешествовать, а не просто пачкаться) и клепаем на колени краткий обзор KTM 1290 Super Adventure R — самого красивого эндуро тур по всей вселенной. Это так круто, что даже

Обзор быстрой, очень быстрой Kawasaki H2 NINJA

Те, кто в детстве с удовольствием закрывали глаза, воображая себя прорезающими улицы ночного города на Yamaha R1, уже выросли и стали взрослыми дядюшками. Для этих состоятельных взрослых и, возможно, женщин, которые собираются купить мотоцикл в Японии, мы подготовили обзор Kawasaki H2 NINJA, двухколесной машины, которая просто разрушает многополосный асфальт. Спортивный мотоцикл? Нет, это спорт

Обзор BMW F800GSA: идеальный тур по эндуро

Зима сдает позиции, а значит, совсем скоро настанет время открыть для себя своих байкеров и подготовить их к серьезному путешествию. Или… Или начните искать на японских мотоциклетных аукционах что-нибудь более подходящее для неограниченных поездок на мотоциклах. Поэтому мы решили напомнить вам о существовании класса мотоциклов, созданного специально для этой цели, и подготовили обзор BMW F800GSA

Двигатель Honda NC750X

• Более высокий E-gas и отсечка приводят к более высоким пиковым значениям: 58 л.с и 69 Нм
• Сократите первые три шестерни
• Скользящее сцепление снижает усилие рычага на 20% и обеспечивает безопасное переключение на пониженную передачу
• Экономичность (3,55 л.%) И соответствие экологическим нормам Евро 5

Конструкция 8-клапанного рядного двухцилиндрового двигателя с жидкостным охлаждением и одним верхним распредвалом обеспечивает отличное тяговое усилие на низких и средних оборотах. Его относительно длинный ход и особая форма камеры сгорания сочетаются с высокоинерционным коленчатым валом, обеспечивая большую тягу, которую легко контролировать с более низких частот вращения. Наклон двигателя вперед смещает центр тяжести вниз, повышая устойчивость и комфорт езды. Новый двигатель модели 2021 года на 1,2 кг легче предыдущей версии.

Благодаря новым фазам открытия клапана, разным для каждого цилиндра и внешнему виду электронного газа, а также усовершенствованиям в выхлопной системе, двигатель развивает большую мощность и лучше работает до достижения предела 7000 об / мин. Помимо увеличения пиковой мощности двигатель стал мощнее до 5000 об / мин.

Пиковая мощность Honda NC750X увеличена до 58 л.с при 6750 об / мин, а максимальный крутящий момент составляет 69 Нм и доступен при 4750 об / мин. Наряду с повышенными характеристиками двигателя коробка передач с более короткими первой, второй и третьей передачами (как ручной, так и автоматической) улучшает трогание с места и ускорение при полном открытии дроссельной заслонки на любой передаче.

С 30 км / ч Honda NC750X преодолевает 20 метров за 1,7 секунды и 50 метров за 3,2 секунды. На скорости 60 км / ч двигатель работает со скоростью 2500 об / мин. Четвертая, пятая и шестая передачи немного выше для максимальной эффективности.

Honda NC750X 2021 года

Для стран с несколькими категориями прав на мотоциклы можно ограничить максимальную мощность до требований категории A2, это делается у дилера путем замены дроссельной заслонки и перепрошивки блока управления двигателем.

Два балансирных вала подавляют вибрации из-за инерции на высоких оборотах, что делает двигатель очень плавным и плавным. Коленчатый вал с углом наклона 270 градусов и необычный порядок вспышек придают интересный звук выхлопа и тяговитость, более характерные для V-образных двигателей, диаметр поршня и ход поршня остались прежними — 77×80 мм. Многие компоненты двигателя одновременно выполняют несколько задач, например, коленчатый вал также приводит в действие насос системы охлаждения, а один из двух балансирных валов вращает масляный насос. За счет минимизации количества узлов и элементов производитель добился легкости, экономичности и надежности двигателя.

Легкая выжимная муфта снижает усилие рычага на 20%, а функция проскальзывания обеспечивает устойчивость велосипеда при резких переключениях на пониженную передачу, предотвращая срыв задних колес.

Легкий пятиугольный выхлоп состоит из двух камер, соединенных перфорированной трубкой, а также второй резонансной камеры, которая обеспечивает глубокий характерный звук и ритм выхлопа. Встроенный каталитический нейтрализатор имеет двухслойную структуру для более чистого выхлопа.

КПД двигателя Honda NC750X находится на высшем уровне: при расходе (в режиме WMTC) 3,55 л.% Запас хода на полном баке 14,1 л составляет более 400 км.

Особенности мотора

Чтобы понять, почему двигатель нельзя «держать с рук» на приличных оборотах, необходимо более подробно разобраться в его устройстве. «Собака зарыта» в показатель, на который обычно никто не обращает внимания: отношение хода поршня к диаметру цилиндра. Итак, вот оно 80х73. Еще одно странное дизайнерское решение — длинноходный двигатель на шоссейном велосипеде. Правильнее будет сказать чушь, говорящую о компетентности создателей. Как показывают отзывы, нормального объяснения этому решению нет.

Длинноходный двигатель имеет буквально «тракторный» привод снизу и поддерживает его во всем диапазоне оборотов. Однако провернуть двигатель до высоких оборотов невозможно — поршни просто не выдерживают нагрузки и отрываются. По этой же причине мощность всего 50.

Трансмиссия

Количество передач	6
Главная передача	Цепь
Тип трансмиссии	Автоматический

Электроника Honda NC750X

• Электронный газ позволяет реализовать 3 стандартных режима движения и один индивидуальный
• Противобуксовочная система (Honda Selectable Torque Control) намного точнее и имеет три уровня вмешательства

Дроссельная заслонка по проводам (датчик положения дроссельной заслонки и дроссели с электронным управлением) контролирует производительность и реакцию двигателя в соответствии с конкретными настройками устройства. Три режима, доступные водителю, запрограммированы производителем для различных условий вождения, а четвертый может быть изменен самим гонщиком. Смена режимов осуществляется с помощью левого пульта ДУ и ЖК-дисплея.

Honda NC750X 2021 года

В спортивном режиме двигатель более агрессивно реагирует на дроссельную заслонку, а также имеет более выраженный эффект торможения при закрытии дроссельной заслонки, контроль тяги меньше вмешивается, а автоматическая коробка передач работает в n-режиме. 4.

В режиме дождя реакция двигателя и торможение дроссельной заслонкой наименее агрессивны, контроль тяги более выражен, а автоматическая коробка передач работает в режиме 1.

Стандартный режим обеспечивает сбалансированную реакцию, торможение двигателем и вмешательство системы контроля тяги, а трансмиссия работает в режиме n. 2.

В пользовательском режиме каждый из параметров может быть установлен независимо: реакция и торможение двигателем — низкий / средний / высокий уровень, антипробуксовочная система — низкий / средний / высокий уровень или Off, алгоритм переключения передач является одним из четырех вариантов. Алгоритмы автоматического переключения передач определяют, когда следует переключать передачи, в зависимости от оборотов двигателя и оборотов, и влияют на агрессивность ускорения, расход топлива и сцепление задних колес с дорогой.

Регулируемый крутящий момент Honda устанавливается как на обычную версию Honda NC750X, так и на автоматическую версию с DCT. Его работа стала намного более плавной и точной благодаря электронной дроссельной заслонке и трем уровням вмешательства вместо двух:

На первом уровне антипробуксовочная система допускает некоторое проскальзывание заднего колеса, вмешиваясь только тогда, когда превышается разрешенная скорость его вращения или угол скольжения колеса. В этом режиме удобно ездить по гравию или бездорожью без рывков и срывов, а уровень помех в нем снижен по сравнению с прошлогодней версией.

Второй уровень регулирования тягового усилия является стандартным, обеспечивая безопасное сцепление с дорогой в большинстве ситуаций.

Третий уровень предлагает максимальный контроль на скользкой дороге.

При необходимости антипробуксовочную систему можно полностью отключить.

Honda NC750X 2021 года

Автоматическая трансмиссия с двумя сцеплениями (DCT)

• Различные алгоритмы переключения в зависимости от выбранного режима движения
• Пользовательский алгоритм с выбором из четырех вариантов
• Адаптивная регулировка мощности сцепления

Автоматическая коробка передач с двумя сцеплениями, представленная в 2010 году как часть модели Honda VFR1200F, уникальной для мотоциклов DCT, выпускается уже одиннадцатый год. С тех пор в Европе было продано более 140000 велосипедов, оборудованных DCT, и 52% покупателей NC750X в 2019 году выбрали установку DCT.

Простая и понятная технология DCT обеспечивает быстрое и незаметное переключение передач, быстро становится привычной и невероятно удобной. В своей работе он использует два сцепления: одно для пусковой и нечетной передач, а другое — для четной передачи. Валы этих муфт для компактности расположены соосно.

Муфты независимо управляются электрогидравлическими цепями. При переключении передач система упреждающе включает желаемую передачу при разомкнутом сцеплении, затем плавно замыкает нужную передачу и размыкает предыдущую.

В результате происходит четкое, быстрое и плавное переключение передач, а поскольку два сцепления позволяют переключать передачи с минимальным воздействием на заднее колесо, при переключении передач нет толчков или толчков, но колесо по-прежнему ощущается связанным с дроссельной заслонкой, как на мотоцикл с ручной коробкой. Еще одним преимуществом является долговечность коробки за счет того, что она исключает любую возможность нечеткого переключения передач и столкновения зубьев, невозможность сваливания, комфорт вождения в городе, снижение утомляемости пилота и внимания гонщика можно перенести на самые важные аспекты гонок.

При этом гонщик может переключать передачи в ручном режиме с помощью кнопок на левой панели или переключаться в автоматический режим. В автоматическом режиме коробки передач Honda NC750X предусмотрено четыре разных алгоритма переключения, первый из которых является наиболее расслабленным, используется в режиме езды Rain, а второй и четвертый переключаются на более высокие обороты и связаны со Standard и Sports режимы. В пользовательском режиме вождения вы можете выбрать оставшийся, третий алгоритм переключения, который является чем-то средним между теми, которые используются в стандартном и спортивном режимах вождения.

Адаптивное управление мощностью сцепления, основанное на системе DCT, контролирует степень передачи крутящего момента от двигателя во время точной работы дроссельной заслонки, обеспечивая точное управление тяговым усилием без использования рычага сцепления. Фактически это автоматическая реализация «серой зоны» сцепления в начале открытия акселератора, необходимая для максимально плавного старта.

Honda NC750X 2021 года

Дизайн и оснащение Honda NC750X 2021

• Более решительный и агрессивный минималистский стиль
• Новые передние и задние светодиодные фонари, включая указатели поворота
• Новый ЖК-дисплей
• Новое лобовое стекло с улучшенной ветрозащитой
• В самом большом багажном отделении (23 л) можно разместить шлем, закрывающий все лицо

Новый характер Honda NC750X также подчеркивается обновлением дизайна: уменьшенные обтекатели подчеркивают мускулистый силуэт, а новая светодиодная фара с габаритными огнями придает ему внушительный и строгий вид.

Новое лобовое стекло обеспечивает защиту от ветра и осадков, а боковые панели и крышки меньше и уже. Новый силуэт подчеркивает более гладкое сиденье и глушитель для агрессивной позиции с массивной передней частью. Новый светодиодный задний фонарь вместе с поворотниками имитирует фару.

Уникальной особенностью мотоциклов серии NC стало то, что багажное отделение в пулевом баке вместо привычного положения бензобака мотоцикла было увеличено в объеме на 1 литр, а его вес уменьшился на 1 килограмм. Его новая внутренняя структура позволяет приспособить его к небольшому полнолицевому шлему. На внешней поверхности крышки имеются прочные выступы, удобные для крепления пакета к резервуару. Внутри крышки есть четыре крючка для крепления багажных ремней. Впервые в 2021 году USB-разъем установлен в багажнике, скрытом в верхнем левом углу.

Кроме того, Honda NC750X 2021 впервые оснащена цветной ЖК-панелью приборов, позволяющей удобно управлять режимами движения с помощью левой ручки управления. Задние указатели поворота имеют функцию сигнала аварийного останова (ESS) — на скорости выше 53 км / ч, при использовании любого тормоза и отрицательного ускорения более 6,0 м / с задние указатели поворота мигают «аварийно», чтобы еще больше привлечь внимание следующего за водителем, сообщив ему, что идущий впереди мотоцикл резко затормозил. В случае работы ABS (например, на мокрой дороге) отрицательное ускорение, при котором активируется ESS, составляет 2,5 м / с.

Honda NC750X 2021 года

Таким образом, указатели поворота имеют функцию самодеактивации, но вместо использования таймера система отслеживает разницу в скорости вращения колес, определяя, когда сигнал поворота отключен в зависимости от ситуации.

Велосипед оснащен классическим иммобилайзером HISS, беспроводной чип которого встроен в обычный металлический ключ. Если чип не читается или не распознается как «собственный», двигатель мотоцикла не сможет запуститься.

Шасси Honda NC750X

• Обновленная диагональная рама из стальных труб
• Общий вес уменьшен на 6 кг
• Сиденье ниже 30 мм
• Вилка Showa Dual Bending Valve с коротким ходом 41 мм и моноамортизатор Pro-Link с регулировкой предварительного натяга пружины

Тонкое, но важное улучшение рамы Honda NC750X достигнуто за счет тщательного пересчета диагонали стальной рамы: изменяемая толщина стенки не только снижает вес рамы на 1,8 кг, но и освобождает больше места для багажного отделения перемещение аккумулятора и изменение формы воздушной камеры. Детальная проработка остальных элементов каркаса позволила сэкономить еще 1,2 кг веса.

Геометрия рулевого управления осталась прежней: 27 градусов, угол смещения, шлейф 110 мм, колесная база 1525 мм (1535 мм на версии DCT), распределение веса спереди / сзади — 48/52%. Вес составляет 214 кг для обычной версии и 224 кг для DCT.

Положение при езде всегда вертикальное и нейтральное, с хорошей видимостью и отличной управляемостью на низких скоростях, чему положительно влияет низкий центр тяжести, который обеспечивает отличный баланс для мотоцикла. Уменьшения высоты сиденья удалось добиться за счет небольшого уменьшения хода подвески. Телескопическая вилка диаметром 41 мм имеет ход 120 мм (было 153,5 мм). Вилка основана на технологии Showa Dual Bending Valves с оптимизированным сглаживанием сжатия и отскока. Эта технология обеспечивает прогрессивную взаимосвязь между демпфированием и скоростью хода подвески, улучшая управляемость, качество езды и комфорт.

Honda NC750X 2021 года

Задний моноамортизатор оснащен регулировкой предварительного натяга пружины, его ход составляет 120 мм (в предыдущей версии — 150 мм). Амортизатор устанавливается с помощью рычага Pro-Link, чтобы обеспечить оптимальный баланс плавного начального хода, который отлично контролирует препятствия на низкой скорости.

Передний лепестковый диск 320 мм с двухпоршневым суппортом обеспечивает мощное и контролируемое торможение. Заднее колесо оснащено лепестковым диском диаметром 240 мм с однопоршневым суппортом. Легкая двухканальная АБС обеспечивает мощное и безопасное торможение даже на скользкой и мокрой поверхности.

Колеса из алюминиевого сплава размером 17×3,5 и 17×4,5 обуты в шины 120/70 ZR17 и 160/60 ZR17. Кованые алюминиевые ниппели L-образной формы обеспечивают удобную регулировку давления в шинах.

Подвеска

Передняя подвеска	Телескопическая вилка
Задняя подвеска	Маятник с моноамортизатором

Тормоза

Передние тормоза	Диск
Задние тормоза	Диск
Брюшные мышцы	Там есть

Шины и диски

Размер шин	120/70 R17 — 160/60 R17
Размер диска:	17xMT3,5 — 17xMT4,5

• Фото
• Изменения
• Одноклассники
• Отзывы
• Фон

Опции и аксессуары Honda NC750X

В каталоге оригинальных аксессуаров Honda доступен широкий спектр опций и аксессуаров для Honda NC750X, в том числе:

• Зарядное гнездо USB-C в багажном отделении
• Задняя пластиковая стойка
• Центральная сумка на 38 или 50 литров с алюминиевым или подходящим вкладышем
• Крепления для бокового бревна
• Боковые ящики: правый 26 или 32 литра, левый 33 литра, с алюминиевой или подходящей вставкой
• Высокий козырек
• Дефлекторы для ног
• Защитные арки
• Противотуманные огни
• Гантели с подогревом

Эксплуатационные характеристики

Вид топлива	АИ-95
Расход топлива	3,6 литра на 100 км
Запас хода	392 км
Время разгона до 100 км / ч	5,3 секунды
Полная скорость	195 километров в час
Объем топливного бака	14,1 л
Стоимость топлива в год (из расчета 100 км пробега в день)	62 415₽
Транспортный налог * (Москва)	2 600 рублей
ОСАГО * (Москва, возраст от 22 лет, стаж более 3 лет)	3000 руб

* Для более детального расчета воспользуйтесь калькуляторами налогов и ОСАГО.

Расход топлива

Вторая изюминка, которой мотоцикл Honda NC700X намерен понравиться широкой аудитории потенциальных покупателей, — это его умеренный аппетит. Создав модель с такими характеристиками, конструкторы, с одной стороны, уважали европейцев, для которых экология является приоритетом, а с другой — уменьшили объем бензобака. Последний, помимо прочего, перекочевал в заднюю часть мотоцикла. Заливная горловина находится под пассажирским сиденьем. Объем бака примерно 14 литров.

На презентации модели создатели заявили о расходе 3,5 литра на 100 км пути. Как правило, такие утверждения сильно отличаются от реальности, поэтому многие не придали значения амбициозным заявлениям о плохом аппетите мотоцикла. На практике расход составляет около пяти литров на 100 км пути. И это в спортивном режиме вождения, когда ручка газа практически не отпускается и ограничитель оборотов дает о себе знать постоянно. В целом расход хороший. Конечно, при движении в экономичном режиме можно приблизиться к заявленным 3,5 литрам. При этом вам даже не нужно ждать ветра в хвосте и выключать двигатель, когда вы спускаетесь с горы.

Экономия

Учитывая, что модель относится к эконом-классу, постарались сделать ее максимально экономичной, и сделали это несколькими способами. Самый интересный способ снизить стоимость вашего велосипеда — это использовать однодисковые тормозные диски. То есть стальной лом, вырезанный из переднего диска, стал задним диском. Конечно, после некоторой доработки. Разумеется, такая конструкция не позволяет установить два передних диска, поэтому в компании решили, что одного будет достаточно. Учитывая мощность двигателя и другие параметры мотоцикла, заводской тормозной системы вполне достаточно.

Обычно экономия сильно отражается на внешнем виде мотоцикла, и есть детали, напоминающие мотоцикл эконом-класса. В нашем случае нет откровенно экономических элементов, что, конечно, приятно. Кстати, при желании вы можете изменить внешний вид мотоцикла. Для этого даже руками ничего делать не нужно. Honda производит ряд деталей, которые делают NC700X очень похожим на BMW GS. В комплект входят: арки, стекла, лампочки и другие внешние элементы. При этом цена японского мотоцикла почти вдвое ниже стоимости баварского прототипа.